Friedrichstraße: Fünf Befunde, die den Streit erklären

Die Friedrichstraße in Berlin ist seit den 90-er Jahren Schauplatz hitziger Debatten. Ging es damals um Fragen von Denkmalschutz, Städtebau, Architektur, stehen in den vergangenen Jahren funktionale Aspekte wie Verkehr, Gewerbemieten und Aufenthaltsqualitäten im Vordergrund. Ein Hin und Her zwischen autofrei und Autoverkehr sorgt seit Jahren für Verwirrung, politische Grabenkämpfe und starke Emotionen bei Anwohnern, Gewerbetreibenden und der Stadtgesellschaft. Doch worum geht es bei diesem Konflikt? Geht es nur um Parkplätze und Fahrradwege? Fünf Fakten, warum der Streit tiefer reicht.

 

1.  Die Krise des Einzelhandels ist Jahrzehnte alt – nicht das Ergebnis der autofreien Zone.

Die weit verbreitete Annahme, die autofreie Zone habe den Einzelhandel in der Friedrichstraße ruiniert, ist ein Trugschluss. Die wirtschaftlichen Schwierigkeiten der berühmten Meile sind keine neue Erscheinung, sondern das logische Ergebnis von fundamentalen Fehlkalkulationen aus der Nachwendezeit. Die Diskussion darüber, dass der Standort nicht funktioniert, wird seit „20 Jahren oder noch länger“ geführt. Die wahren Ursachen sind vielschichtiger:

• Der gescheiterte Konkurrenzversuch: Nach dem Mauerfall wurde die Friedrichstraße als luxuriöse Konkurrenz zum Kurfürstendamm positioniert – ein Anspruch, der sich nie erfüllte und in prominenten Fehlschlägen wie der Schließung der „Galeries 2006“ von Jagdfeld gipfelte.
• Die „Mall of Berlin“: Die Eröffnung des riesigen Einkaufszentrums am nahegelegenen Leipziger Platz zog Kaufkraft ab und erhöhte den Druck auf die etablierten Geschäfte massiv.
• Mangelnde Akzeptanz: Viele Berliner akzeptierten die Friedrichstraße nie als Einkaufsmeile. Sie blieb ein Ort für Touristen und Büroangestellte.

Das eigentliche Kernproblem, das aus diesen fehlgeleiteten Ambitionen der 90er Jahre resultiert, sind die extrem hohen Mieten. In der Vergangenheit wurden bis zu 250 € pro Quadratmeter verlangt – eine wirtschaftliche Last, die nichts mit der Verkehrsführung zu tun hat.

2.  Es geht nicht um einen Verkehrsplan, sondern um einen symbolischen Kampf.

Der Abschnitt der Friedrichstraße ist 500 m lang. Er wurde als symbolisches Schaufenster der Verkehrswende in Berlin gewählt. Hier werden ideologische Grabenkämpfe zwischen verschiedenen politischen Lagern ausgetragen, wie der öffentliche Konflikt zwischen der damaligen Regierenden Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) und Verkehrssenatorin Bettina Jarasch (Grüne) eindrücklich zeigte. Experten wiesen in der öffentlichen Diskussion darauf hin, dass andere Orte in Mitte aus stadtplanerischer Sicht weitaus besser für eine Fußgängerzone geeignet wären. Am Hackeschen Markt etwa „sind so viele Fußgänger, dass die manchmal vom Trottoir kippen, weil die so schmal sind“. Diese drängende, praktische Notwendigkeit wurde ignoriert. Die Friedrichstraße wurde stattdessen bewusst wegen ihres Prestiges als Schauplatz für diesen Grundsatzkonflikt gewählt.

3.  Die heutigen Probleme begannen mit dem Wiederaufbau in den 1990er Jahren.

Historisch war die Friedrichstraße ein Ort mit einer kleinteiligen, lebendigen Struktur, die einst als Straßenzug „mit mehr Lokalen als Hausnummern“ beschrieben wurde. Nach dem Mauerfall änderte sich dieses Bild radikal. Investoren kauften ganze Häuserblocks und ersetzten die gewachsene Struktur durch großflächige „Investoren-Träume“ wie die zwischen 1992 und 1996 errichteten Friedrichstadt-Passagen. Diese riesigen Geschäftshäuser und Quartiere sollten Luxus und Glamour nach Berlin bringen, ein Versprechen, das sich in der Stadt nie ganz einlöste. So verwandelte sich die Straße in eine „Investoren-Wüste“, deren Architektur sich nicht organisch einfügte und die für viele Berliner und Touristen wenig Aufenthaltsqualität bot.

4.  Der Verkehrsversuch war durch einen verfehlten Prozess von Anfang an belastet.

Die Kritik an der autofreien Friedrichstraße entzündete sich weniger an der Idee selbst, deren Ursprünge auf zivilgesellschaftliche Initiativen wie „Changing Cities“ seit 2016 zurückgehen, sondern an ihrer staatlichen Umsetzung. Selbst Befürworter einer Verkehrsberuhigung kritisierten die Vorgehensweise scharf. Die wesentlichen Mängel lassen sich mit drei Begriffen aus der öffentlichen Debatte zusammenfassen:

• „Zwangsbeglückung“: Anwohnern und Gewerbetreibenden wurde ein fertiges Konzept ohne ausreichende Mitwirkung und Dialog aufgezwungen.
• „Schlampige Planung“: Die Gestaltung der autofreien Zone wirkte provisorisch. Plastikvogelhäuschen und einfache Bänke konnten keine echte Aufenthaltsqualität schaffen und wurden dem Anspruch des Ortes nicht gerecht.
• Schlechte Kommunikation: Der Mangel an Transparenz vergiftetete die Debatte und provozierte Misstrauen und Widerstand. Ein besonders denkwürdiges Beispiel war ein Treffen mit der Senatorin, bei dem die geladenen Akteure die endgültigen Pläne am selben Morgen bereits aus der Zeitung erfahren mussten.

Insbesondere der sehr breite, in der Mitte platzierte Radweg wurde als „kommunikativer Kardinalfehler“ angesehen. Er zementierte bei Kritikern den Vorwurf, es ginge nicht um eine Flaniermeile für alle, sondern um eine ideologisch motivierte Bevorzugung des Radverkehrs.

 

5.  Eine endgültige Lösung ist noch Jahre entfernt.

 

Der folgende Podcast zur Diskussion um die Friedrichstraße zeigt die Problemfelder auf:

 

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